慕尼黑车展观察|blood旌旗:中国汽车,入关!
【文 观察者网专栏作者blood旌旗】如果说2023年4月的上海车展,是中国
2023-09-09【文/观察者网专栏作者 blood旌旗】
如果说2023年4月的上海车展,是中国智能电车的“剑光初现”;那 9 月份的慕尼黑车展,就是一种“锋芒毕露”。
这种锋芒,从德国总理舒尔茨如临大敌的开幕致辞中,就能被强烈感知:
(资料图片仅供参考)
他戴着海盗眼罩,挥舞着1100亿欧元的支票,激励德国车企们“不要被中国电动汽车的崛起吓倒”。
他当然提到了德国在汽车工业长达135年的“光辉历史”,并大力赞扬了德国汽车制造商和供应商的“创新能力”。
然而,擂台上实际展现出来的,是传统的汽车列强,特别是德系、日系,越来越“不懂车”、“不会造车”,需要中国人给予方向上的指导,和产业链上的帮扶带。
换句话说:中国人拿到了未来汽车的“定义权”——以后全世界的汽车工业,以中国大陆为中心,我为日月,你为伴星。
中国人做的东西,你们看不懂也要跟着做,正如40年前桑塔纳和切诺基进入中国市场时那样!
具体来看,中国汽车品牌这次集体进军慕尼黑,没有发布概念车,全都是量产车。
但是宝马、奔驰、奥迪、大众……还是改不掉“老贵族习惯”,发布了一些电动化的概念车——看起来都挺先进,实际上一戳就露馅。
我们先看看这几款车:
奔驰 CLA 概念车宣传的新技术:MMA 平台、 MB.OS 操作系统、 L3 级自动驾驶、 800V 高压架构、WLTP 工况续航超 750 km等。
宝马 Vision Neue Klasse,集成了许多新技术:800V、3D 打印、电子墨水、第六代 BMW eDrive、下一代 BMW iDrive 交互系统、圆柱电池、覆盖整个挡风玻璃的 HUD等。
大众 ID. GTI Concept宣传点:MEB 平台,基于 ID.2 all 概念车打造,没有公布具体参数,顺便一提,其量产版预计2026 年发布,2027 年上市。
……
有一个经打的吗?不带情绪,只对比硬件数据(软件后边再说):
一个一个来,先说奔驰 CLA 概念车。
硬件卖点拆解如下:
◆能耗 12 kWh/100km
我刚买的小鹏 G6(755Max 版本),实测能耗长期稳定在 13-13.5kWh/100km。
考虑到 G6 是一台SUV,CLA 概念车是一台轿车,风阻存在较大差异,个人认为,奔驰并没有体现出明显领先于小鹏 G6 的三电优化水平。
然后,小鹏 G6 是 2023 年中上市的车,价格 20.9 万起步。
奔驰全新 CLA 量产版,2024 年上市,起步价还没公布,但懂得都懂。
◆超级快充和 800V
250kw,15 分钟充电 400km,什么水平呢?
很遗憾,同样也是小鹏 G6 的水平—— 我的小鹏 G6 是 87.5 度电池,3C 倍率,峰值快充恰好就是 250kw 附近。
但再强调一遍,小鹏 G6 只是一款 20 万价位的车啊……
250kw 这个功率,真的只是中国电车的中低端配置。
稍微往上一点,即将发布的智己 LS6,25-30 万价位,满电电压干到惊人的 875V(小鹏 G6 为 650V 左右),配合 3.75C 的100 度电池包——快充功率390kw+。
去年的小鹏 G9 高配,搭配欣旺达4C 电池包,也可以达到 400kw 左右的速度。
年底即将发布的理想 MEGA,搭配宁德时代麒麟 5C 电池,更是把快充功率推到史无前例的 500kw 以上!
对于中国品牌来说,250kw 叫主流,400kw 叫优秀,500kw 是顶尖。
但是对于奔驰来说,概念车上的250kw就是全部。
◆激光雷达
这次 CLA 概念车还有个让很多人破防的地方——奔驰把激光雷达塞车顶了,也做了个犄角。
这种中国车企开创的“异类”设计风格,被德国人全盘接受。
没办法,不接受不行!
特斯拉可以不要激光雷达,因为人家纯视觉算法确实牛,业界的开山祖师。
中国品牌视觉算法没那么强,这个我们承认,所以我们需要激光雷达做感知辅助;那么,最好的位置就是车顶——看得远,障碍少。
所以,奔驰不顶,找的供应商都没法做 ADAS 软件——“对不起,我们的算法就是匹配车顶 Lidar 的”,那你又不会自研,到时候怎么竞争?
奔驰不顶,消费者看到连激光雷达都没有,科技含量低,扭头就走。
那有人说了:小鹏都没顶啊,装前车灯附近不行吗?小鹏自研算法进化到 2024 年底都准备抠掉激光雷达了!能跟德国人一样?
◆小结
奔驰掏出来的概念车,三电硬件跟 20 万的小鹏 G6 差不多 ;而且还要 2024 年才出,再算算国产化时间……
然后,奔驰还想基于这款平台做燃油车?
宝马也差不多,可惜宝马没有公布Neue Klasse实际参数,我们就不浪费篇幅一一陈述。
其实看看 WLTP 续航、电池容量、快充功率……差不多就能摸清楚三电的情况了。
再来是大众 ID. GTI 概念车,它更惨一点——因为中国品牌可能已经彻底消灭“小钢炮”这个词了。
电动时代,中国车企全方位突破了动力系统的封锁:十几万的电车都是 150kw 以上的单电机;20 万价位甚至可以买到 350kw 动力的车,30 万能买到 579kw 动力的车(智己 LS6四驱版)。
智己 LS6顶配版搭载的那款后驱电机,379kw,转速甚至高到要用碳纤维缠绕转子的地步——不缠绕的话,最大功率下会导致转子变形碎裂......
中国电车动力管饱,随便踩一脚都秒天秒地,谁还要那些“瞎折腾”的小钢炮?
所以你大众 ID.GTI 到底准备装多大的电机,才能有竞争力呢?
其他的我不知道,反正拖拖拉拉的国产 ID.7 纯电轿车,大众中国依然给了个150kw 电机;但国外版本,是 210kw电机。
上面说的是硬件,下面再说说软件,那更是降维打击。
很多BBA 的死忠粉,一提到辅助驾驶,就把奔驰“L3 级别的自动驾驶”挂在嘴边,然后激愤得不得了——“你们国产车都是骗人的,都是出事不负责的,传统车企测试成熟才会推出!”
真的吗?
不能深挖,一挖就露馅。
奔驰所谓【L3级自动驾驶】,有严苛的使用限制。
首先,只能在“合适的路段”开启,但那些路段可以,哪些不可以,奔驰没具体写。
查阅中英文官网,“合适的路段”是指欧美的部分【高速路段】,具体来说,只做了2个国家和地区的合规:德国和美国内华达。
在德国,可开启路段为13191公里:大本营高速几乎全境开放;但只限在高速公路打开,城市道路不行。在美国内华达州,奔驰官网并没有注明可开启地点。严谨的奔驰法务不会放过这一点的,如果你在“非合适路段”,那你自求多福。
其次,“时速限制”:德国境内开启该功能,速度限制在60km/h以下;美国内华达州(注意 ,只有内华达州开了),限制在40英里/h(64km/h)。
是的,在某些人最喜欢吹的德国不限速高速上,跑时速60公里——别说欧美了,你在中国高速跑64km/h是什么后果?基本只适用于堵车跟车的场景。
第三,“驾驶员行为限制”。奔驰官网写道:“DRIVE PILOT允许驾驶员将注意力从交通中移开,专注于某些次要活动,无论是通过车内办公室与同事交流,上网还是在看电影时放松。”
但是!
下面有一行小字——“法律允许驾驶员的哪些次要活动取决于相应的国家道路交通法规。”
我并非法律专业,但还是找了德国相关的法律《联邦道路交通法》( StVG)2021年修订款全文阅读,发现StVG并没有详细规定所谓L3级别的测试、定责、赔偿、追责条款,几乎全是“原则性指导意见”。这意味着对普通驾驶者来说,在L3级别开启的时候可以做什么事,目前可能还难以得到具体的法律指引。
这方面,我抛砖引玉,欢迎专业人士科普、讨论。
第四,“无恶劣天气”。字面意思是,自动驾驶非“全天候”,天气问题可以免责。
第五,保险文书。讲道理,奔驰说L3开启的时候自己负责,那肯定要有一个保险文书吧?因为从技术上讲,没人敢说辅助驾驶/自动驾驶100%不出事故。
但是我把奔驰中英文官网翻了个遍,包括下载了奔驰北美 2019 年一分极为详尽、高达54页的PDF文件,都没找到相关的法律责任与赔偿详细说明。什么时候奔驰负责,什么样的事故赔多少钱?什么时候用户负责,奔驰免责或者少赔钱?——统统没有。
总结一下,奔驰、宝马做的这些所谓“L3 级别的自动驾驶”,其实就是 LCC 车道居中,还是在拥堵等特定路况下才能用。
对中国头部新势力来说,LCC 是什么?那是基础功能的基础功能啊!
哦,对不起,新势力现在都把高速 NOA 领航开发成基础功能了。
大家现在拼的是进城,大规模“开城”;消灭 80%的“城区通勤里程”,让用户解放上下班的那 1 小时,从“坐牢式开车”里面解脱出来。
技术上采用“AI 闭环”架构——训练 AI 模型、下发量产车、收集数据、清洗数据、标注数据、重新训练 AI 模型、再下发、再回收数据......
辅助驾驶到自动驾驶的竞争,已经不再是“人工代码、人工规则、人工测试”那一套了!
是闭环的 AI 全自动。
品牌拿到的数据量、掌握的 AI 算力、算法人才数量和质量......决定了ADAS 部门的技术水平,决定了自家产品的用户体验。
比如首次亮相的阿维塔 12,搭载华为全套 ADS 辅助驾驶技术;今年内就可以依托华为强大的 AI 系统,开放十几个城市的辅助驾驶。
而这次慕尼黑车展,宝马跟传统车评人灌输的还是那一套:“我们有多年的技术积累”,“我们专门建设了一座拟真的城市做测试呢”……
大人,时代变了!
车载 Transformer 模型(一种完全基于注意力机制的人工智能模型。注意力机制是一种捕捉向量之间相关性的方法,既可以考虑全局又可以聚焦重点,其在捕获车辆之间交互信息有非常好的性能。),连CNN(卷积神经网络)的命都要革掉了,还在吹几十年的技术积累?
https://blog.csdn.net/weixin_47151388/article/details/129866526
国产新势力卖的再少,一天的“影子 AI 数据”都是按“万公里”计算的,全中国无以计数的用户在帮忙跑数据;人工测试一天能跑多少数据,一个人能打几根钉啊?
别的不说,光是一个红绿灯制式,全中国几百几千种花样;你 BBA 如果不用众包数据和 AI 训练的方式解决,那你们准备花多少钱,投入多少人力填这个坑?
红绿灯可是交通里面最重要的视觉参考哦,错一个都要命!
虽然已经说烦了,但是欧洲车企对于复刻诺基亚这件事,截至目前还真是一点都没走样啊。
据传,这次慕尼黑展前,中国科学技术协会主席万钢把所有参展商都找来开会,千叮万嘱,所有参展商不能高调,务必保持谦逊。
中国科学技术协会主席万钢现场体验了全球纯电车MG4 EV
原因么,无论是比亚迪、阿维塔、零跑、小鹏、赛力斯、MG这些主机厂,还是宁德时代、亿纬锂能、欣旺达、中创新航和瑞浦兰钧这些三电供应商,还有黑芝麻智能、地平线、亿咖通、轻舟智航、元戎启行这些智能化供应商,都已经统统怼到人家家门口了。
“入关学”虽然有很多漏洞,但是“比喻”非常精彩:如果我们把现在的中国智能电车看作“后金”,把德日汽车产业看作“崇祯时代的带明”,那很多问题都不需要我们来解释与争辩,打到江南去,自有大儒为你辩经!
这次慕尼黑车展,很多西方媒体已经开始转变态度,比如财富杂志 Fortune 的文章标题——
Germany and its auto industry missed the EV shift. They only have themselves to blame.
(德国和它的汽车工业错过了电动汽车转型,只能怪他们自己。)
现在还只是看到挑战,后面会因为被代差级的技术降维打击而大惊失色,在后面会恼羞成怒,最后变为顺服。
不得不服,因为在先进生产力面前,落后就要挨打。很多国内的合资油车粉丝已经经历过这一切,西方人不过是下一批罢了。
最后玩个梗,来结束对慕尼黑车展的分析吧——
我不明白,为什么大家都在谈论着项羽被困垓下,仿佛这中国市场对我们注定了凶多吉少。几十年前,我们开始进入中国市场,全球布局遂归于一统!本品牌所到之处,民众竭诚欢迎,真可谓占尽天时。那种勃勃生机、万物竞发的境界,犹在眼前。短短几十年之后,这里竟至于一变而成为我们的葬身之地了么?不论怎么讲,会战兵力是八十万对六十万,优势在我!